五金衝壓（yā）回彈的（de）有效控製方法

衝壓件回彈的影響因（yīn）素和有效控製方法（fǎ）

對於（yú）各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最（zuì）不好處理的,因為材料（liào）會產生流動,其（qí）它的類型（xíng）,會處（chù）理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏（lǐ）有準備的回（huí）彈計算（suàn）公式,一般都（dōu）是大家憑經驗,針對不同的材料,不（bú）同（tóng）的（de）R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影（yǐng）響因素我們都是比較（jiào）清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來（lái）說是較難解決的問題，現階段僅（jǐn）用（yòng）軟件分析理論回（huí）彈補償（cháng）量，在產品上增加加強（qiáng）筋控製回彈，但（dàn）這樣卻不能完全控製回（huí）彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上（shàng）有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服（fú）強度，板材的屈服強（qiáng）度越高，就越容易出現回彈現象（xiàng）。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或（huò）熱軋低合金高強度鋼板。與（yǔ）冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量（liàng）差、厚度公差大、材料力學性能不穩（wěn）定，並且材料的（de）延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象（xiàng）會逐（zhú）漸減少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進（jìn）而彈性回複變形（xíng）也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板（bǎn）料零件材料強度級別的不斷提高，回彈（dàn）所造（zào）成零（líng）件（jiàn）尺（chǐ）寸精度（dù）的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝（yì）調試都（dōu）要求（qiú）對零件回彈的（de）性（xìng）質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補（bǔ）救方案。

對於厚板料（liào）零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很（hěn）小，板厚方向的應（yīng）力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零（líng）件回彈差異（yì）很大（dà），形狀複雜的零件一般（bān）都會增加一序（xù）整形，防止成形不到位出（chū）現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零（líng）部件，在分析成形過程（chéng）中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成（chéng）形過程是（shì）一項重（chóng）要的工藝措（cuò）施，通過不斷優化壓邊力，可以調整（zhěng）材料流動方向，改善材料內（nèi）部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側（cè）壁與R角位置，如果成形充分，會使內（nèi）外應力差減少，從而使回彈（dàn）減小。

5. 拉延筋

拉延筋在（zài）當今工藝中應用較為廣泛，合理的（de）設置（zhì）拉延的位（wèi）置（zhì），能夠（gòu）有（yǒu）效地改（gǎi）變（biàn）材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現（xiàn）回彈的（de）零（líng）件上（shàng）設置拉延筋（jīn），會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控（kòng）製（zhì）方法

減少或消除回彈最佳的時（shí）機（jī）是在產品設計（jì）和模具開發階段。借助（zhù）分（fèn）析，準確預測回彈量，對產品設（shè）計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈（dàn）。而在模具調試階段，必須嚴格按照工（gōng）藝分析（xī）的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分（fèn）析和矯正的（de）工作量增加了（le）30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關（guān）的。在不同（tóng）的拉延條件下（噸位、行程及（jí）進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形（xíng）分析使（shǐ）用（yòng）同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估（gū）。

異型零件回彈控製

前地板左右（yòu）門檻製件開（kāi）發過程（chéng）中出現回彈4°現象（見（jiàn）圖（tú）6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈（dàn）部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同（tóng）樣增（zēng）加整形4°，增加第三序整（zhěng）形序，同（tóng）時模具整形鑲（xiāng）塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製（zhì）

某車型擺臂（bì）加強板（bǎn）製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對（duì）策同模開發，為防止存在側向力，導（dǎo）致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回（huí）彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回（huí）彈控製

一般U型（xíng）零件都容易出現（xiàn）回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板（bǎn）前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製（zhì）件（jiàn）在（zài）開（kāi）發過程中出現了回彈（dàn）問題，圖2標示出了製件回彈（dàn）部位及具體的回彈量。經過反（fǎn）複分析，並根據其搭接（jiē）關係與設計人員溝通（tōng），對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加（jiā）整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現（xiàn）象發生。如（rú）圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全（quán）部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方（fāng）案，按照此方（fāng）案更改模（mó）具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以（yǐ）往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製（zhì）件明細，對此類製件應用的開（kāi）發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有（yǒu）如（rú）下麵幾點:

1、校正彎曲

校（xiào）正彎曲（qǔ）力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被（bèi）校正後，內外層都（dōu）被伸長，卸載後（hòu）擠壓兩區的（de）回彈趨勢相抵可以減小（xiǎo）回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回（huí）彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性（xìng）恢複（fù），板料的變形角度及半徑會變（biàn）大，可以采（cǎi）用（yòng）板料變形程（chéng）度超出（chū）理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力（lì），改變（biàn）板料內部（bù）的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形（xíng）範圍內，這些卸載後（hòu），內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部（bù）壓縮

局部（bù）壓（yā）縮工藝（yì）是通過減薄外側板料的厚度來（lái）增加（jiā）外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進（jìn）行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位（wèi）的內側（cè）進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎（wān）曲時，由（yóu）於兩側對稱（chēng）彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整（zhěng）體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形（xíng）以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產（chǎn）品有效。

10、控製殘餘應力（lì）

拉延時（shí）在工具的（de）表麵增加局部的凸（tū）包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料（liào）內的殘（cán）餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負（fù）回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生（shēng）負向回彈。上模返回後，製件通過（guò）回彈（dàn）而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝（chōng）擊（jī）材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形（xíng）狀和（hé）尺寸誤差。